Com incentivo, carro elétrico lota faixa de ônibus e vira problema na Noruega

DA AFP

Ministros da Noruega, país rico e grande produtor de petróleo, sofrem pressão pública crescente para reduzir os incentivos fiscais para as vendas de carros elétricos.

O motivo da crise é que eles têm permissão para usar as faixas exclusivas de ônibus e, segundo estudo, já representam 85% do trânsito nessas pistas nos horários de rush.

A Noruega adotou os incentivos generosos para reduzir as emissões de gases estufa dos carros, responsáveis por 10% das emissões totais no país nórdico.

Os carros elétricos também não pagam tributos, pedágios urbanos e estacionamentos públicos, onde podem recarregar suas baterias de graça.

Hoje há 32 mil desses veículos em circulação, de longe o maior índice mundial de elétricos per capita, num país com 5,1 milhões de pessoas.

"Gostaria que os carros elétricos saíssem da pista de ônibus. Esses atrasos têm um custo para a sociedade. O tempo perdido por milhares de nossos passageiros é muito mais que o ganho por algumas dezenas de motoristas", diz o motorista de ônibus Erik Haugstad.

Para ele, os usuários de ônibus, cansados de ficar parados no trânsito, podem ceder à tentação de comprar um carro elétrico, agravando os congestionamentos.

Enquanto isso, os elétricos já respondem por 13% das vendas de carros novos na Noruega --muito mais que no resto do mundo.

O governo previa manter os incentivos até 2017 ou até serem vendidas 50 mil unidades, mas, pelo ritmo atual, esse número pode ser alcançado no início de 2015.

A primeira-ministra Erna Solberg disse recentemente que pode rever a política de subsídios, mas que deve manter vantagens fiscais para os donos de carros elétricos.

A promessa é importante porque 48% deles optaram pelos carros para poupar dinheiro, ante 27% por razões ambientais e 12% que mencionam economia de tempo.

Tradução de Clara Allain. Folha, 03.09.2014.

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Frota cresce mais rápido que estrutura viária: Construir mais vias não vai resolver congestionamentos, diz ANTP, que defende melhoria do transporte coletivo

Associação Nacional de Transportes Públicos fez pesquisa em 438 cidades que têm mais de 60 mil habitantes

ANDRÉ MONTEIRODE SÃO PAULO

A frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bem mais que a estrutura viária nos últimos anos.

De 2003 para 2012, enquanto a frota aumentou 92%, a extensão de ruas subiu 16%.

A informação é de pesquisa inédita da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), que comparou dados de 438 municípios com mais de 60 mil habitantes.

A entidade usou dados oficiais para estimar a frota que efetivamente está em circulação e a quilometragem do sistema viário. O cálculo é baseado no tamanho e no crescimento das cidades e não inclui novas obras como de viadutos, por exemplo.

Segundo o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, coordenador do trabalho, a malha viária já está estabelecida e cresce conforme o aumento da população.

Com isso, a explosão da frota, principalmente de carros (70%) e motos (209%), explica os congestionamentos cada vez maiores nos grandes centros e que já chegam também ao interior do país.

"Um aumento de 5% da frota causa um impacto muito maior no trânsito, pois a relação entre fluxo e tempo de percurso não é linear. Em cinco ou seis anos a cidade entope", diz Vasconcellos.

Ele avalia que a experiência nos países mostra que a saída não passa por gastar milhões para abrir mais ruas e avenidas, que inevitavelmente vão lotar. Cita como exemplo a cidade de Los Angeles, nos EUA, que tem grande quantidade de vias expressas mas sempre figura entre as campeãs de lentidão.

O caminho, diz, é fomentar o transporte coletivo e, principalmente, acabar com o estímulo oficial concedido ao transporte individual --como a redução de impostos para a compra de novos veículos e subsídio à gasolina.

A pesquisa aponta que a gasolina subiu 38% em dez anos, menos que a inflação de 160% do INPC/IBGE.

"Descontando o gasto com a compra e manutenção, o custo de usar o carro em um mesmo deslocamento é equivalente à tarifa do transporte público nas nossas cidades. Na Europa, essa relação é de cinco vezes", diz.

Para Vasconcellos, a melhoria do transporte coletivo é urgente, mas enquanto "o custo de usar o carro for igual ao ônibus, a maioria das pessoas vai ficar no carro". Folha, 20.08.14

Brasil sem lixões, já! Nas prefeituras prevalece o entendimento equivocado de que lixão se substitui apenas por aterro. É preciso desfazer esse engano

SABETAI CALDERONI E JOSÉ PEDRO SANTIAGO

O dia 2 de agosto deste ano marcou o fim dos quatro anos concedidos pela Política Nacional de Resíduos Sólidos para os municípios erradicarem os lixões. Dos 5.565 municípios do país, 3.344 não cumpriram a lei. Dos 34 lixões brasileiros, 20 continuam a funcionar, inclusive o Lixão da Estrutural, a 15 km de Brasília, o maior de todos.

O resultado é a contaminação do ar, do solo e do subsolo. Até desmoronamentos e explosões já houve. Pior, há cerca de 400 mil catadores no Brasil. Parte deles trabalha e até mora em lixões, sofrendo frequentes acidentes e doenças. Muitas prefeituras pediram ao governo federal o adiamento, por oito anos, da exigência de pôr fim aos lixões. Por quê? A maioria dos prefeitos alega que é por falta de recursos.

Para compreender esse argumento, é preciso considerar que nas prefeituras prevalece o entendimento equivocado de que lixão se substitui apenas por aterro. É preciso desfazer esse equívoco. A diretriz maior da Política Nacional de Resíduos Sólidos é adotar a reciclagem de forma intensiva e utilizar o aterro só em último caso. Segundo o Banco Mundial, a reciclagem poderia elevar o PIB do Brasil em U$ 35 bilhões e poupar 10 mil Gigawatt-hora por ano.

Adotar a reciclagem em vez do aterro permite não utilizar áreas enormes, cada vez mais raras, mais distantes e mais caras. Um aterro para 100 toneladas por dia custa R$ 52 milhões. Uma cidade de 100 mil habitantes paga cerca de R$ 2,7 milhões por ano para um aterro.

E quando a vida útil do aterro se esgotar, outro será necessário, mais longe que o anterior. Aumenta o custo de transporte, que chega a R$ 550 mil por ano em um município de 100 mil habitantes que fique a 30 quilômetros de distância do aterro.

Mas a vida útil da central de reciclagem nunca se esgota, ela pode ser implantada perto dos locais onde há maior geração de lixo e utiliza área muito pequena, menos de 2% da que um aterro requer.

Os resíduos secos --papel, plástico, vidro, latas de alumínio e de aço--, cerca de 30%dos resíduos domiciliares, são reaproveitados há décadas pelas indústrias, pois geram grande economia de energia, água e controle ambiental, substituindo matérias-primas virgens, muito mais caras. Uma cidade de 100 mil habitantes pode obter R$ 4,8 milhões por ano, só com a venda dos resíduos secos. E a central de reciclagem pode valorizar essas matérias-primas, principalmente plásticos, produzindo os mais variados utensílios. Os investimentos são pequenos e os ganhos enormes.

É preciso também processar a fração orgânica, os restos de comida, 60% do total. Com a compostagem, obtém-se fertilizante para uso em reflorestamento, parques, jardins e, com certos procedimentos, na agricultura. Um município de 100 mil habitantes pode produzir composto orgânico no valor de R$ 1 milhão por ano.

Metade da fração orgânica é água, e pode ser reutilizada após tratamento simples, evitando o custo de transporte e aterramento de um terço do lixo domiciliar. É um absurdo, de fato, gastar tanto para transportar e enterrar água.

Mas os municípios não precisam custear a implantação e operação de centrais de reciclagem. Desde 2004, existe o mecanismo das PPPs --parcerias público privadas: a prefeitura contribui apenas com o terreno, e o parceiro privado arca com os investimentos e os custos operacionais. Há ganhos para todos.

Os Termos de Ajustamento de Conduta entre o Ministério Público e prefeituras ou consórcios de municípios devem contemplar, sobretudo, centrais de reciclagem.

Precisamos de um Brasil sem lixões, com aterros pequenos e muita reciclagem.

SABETAI CALDERONI, 65, é presidente do Instituto de Ciência e Tecnologia em Resíduos e Desenvolvimento Sustentável

JOSÉ PEDRO SANTIAGO, 66, é engenheiro agrônomo. Foi presidente da Câmara Setorial de Agricultura Orgânica do Ministério da Agricultura

Folha, 11.08.2014.

Estado impede aulas sobre mudança climática

Por MOTOKO RICH

CHEYENNE, Wyoming - Na sede do Wyoming Liberty Group, Susan Gore, a fundadora desse grupo conservador, dizia que as novas diretrizes científicas nacionais para escolas americanas eram uma forma de "coerção". "Não acho que o governo deveria ter qualquer relação com a educação".

Gore fez essa declaração semanas depois que Wyoming, onde o carvão e o petróleo são a base da economia, se tornou o primeiro Estado a rejeitar esses padrões -que incluem aulas sobre o impacto humano no aquecimento global. A decisão aconteceu apesar de um grupo de educadores de ciência do Estado endossar as novas diretrizes.

Com o aumento das evidências sobre o derretimento das calotas polares e sobre o aquecimento global, as escolas passaram a ensinar seus alunos sobre a mudança climática. As novas diretrizes educacionais, conhecidas como Next Generation Science Standards (padrões científicos da próxima geração, em tradução livre), até agora foram adotadas por 11 Estados e pelo distrito de Columbia.

No entanto, muitos veem a afirmação de que a atividade humana vem impactando o clima não como um consenso científico, mas como um dogma liberal. Assim, querem que seus filhos aprendam isso como uma teoria, não um fato. Além disso, segundo alguns legisladores de Wyoming, esse tipo de ensinamento é uma ameaça ao motor econômico do Estado.

As diretrizes "abordam o aquecimento global como uma ciência estabelecida", afirmou o deputado estadual republicano Matt Teeters ao jornal "The Casper Star-Tribune". Ele disse que esses ensinamentos podem destruir a economia de Wyoming, o maior exportador de energia do país. Ron Micheli, do Conselho Estadual de Educação, classificou as diretrizes como "muito preconceituosas e contra o desenvolvimento dos combustíveis fósseis".

Os novos padrões foram desenvolvidos por 26 governos de Estado e diversos grupos de cientistas e professores. Eles fornecem indicações sobre o que os estudantes devem aprender em cada série, do jardim de infância ao secundário.

Em Wyoming, após 18 meses de estudo e comparação com padrões de outros Estados, um comitê de educadores de ciência recomendou unanimemente que o Conselho Estadual de Educação adotasse as orientações nacionais. Em março, no final da sessão legislativa do Estado, parlamentares aprovaram uma nota de rodapé para o Orçamento bienal proibindo qualquer gasto público para adotar os novos padrões.

Em abril, o Conselho ordenou que o comitê de educadores criasse novas diretrizes.

Micheli, presidente do Conselho e pecuarista, disse estar preocupado com qualquer ensinamento sobre a mudança climática que não considere "o custo-benefício em termos dos esforços e gastos de se colocar o aquecimento global sob controle".

Em Wyoming e em outros lugares, as críticas sobre as diretrizes também estão sendo impulsionadas por uma reação geral contra padrões acadêmicos nacionais. Por todo o país, opositores de direita e esquerda atacaram o Common Core, adotado por 45 Estados e pelo distrito de Columbia, que estabelece padrões sobre o que os alunos deveriam saber e ser capazes de fazer em leitura e matemática.

Com eleições para governador neste ano, opor-se aos padrões "está se tornando um teste político decisivo", disse Richard Barrans, professor da Universidade de Wyoming.

Mesmo educadores que se identificam como conservadores disseram não ver problema nas novas diretrizes. Segundo Walter Hushbeck, professor de ciência em Cheyenne que serviu no comitê de análise, os críticos estão praticando "bullying".

Muitos estão indignados com o que aconteceu. "Reconhecemos e apreciamos a indústria que sustenta este Estado, da extração de petróleo e gás e da mineração de carvão. É fato que nossas escolas são bem financiadas por causa disso", disse Marguerite Herman, membro do Wyoming for Science Education, grupo de pais e educadores. "No entanto", completou, "isso não muda um fato científico". NYT, 17.06.2014

Bicicletas: em que direção?

Da forma como está, o aluguel de bikes atende mais ao marketing do que às demandas de mobilidade

Desde 2012, está em funcionamento em São Paulo um sistema de aluguel de bicicletas --BikeSampa-- patrocinado por um banco, que hoje disponibiliza 1.400 delas em 144 pontos de empréstimo, com compromisso de chegar a 3.000 em 300 pontos ainda em 2014.

Em dezembro do ano passado, foi a vez de outro banco inaugurar seu sistema, CicloSampa, oferecendo bicicletas em mais 15 pontos.

A existência de dois sistemas, que operam praticamente nas mesmas regiões --oeste e sul-, sem nenhuma integração entre si, mostra o quão longe estamos de ter um serviço de aluguel de bicicletas que tenha como objetivo favorecer a mobilidade na cidade.

Como esses sistemas se articulam com a rede de transporte público? Quem define a localização dos pontos e com que critério? Se fosse pela proporção de usuários de bicicletas em seus deslocamentos, bairros como a Vila Maria ou o Jaçanã deveriam ser os primeiros a receber o serviço. Mas nesses lugares não existe nenhum ponto de empréstimo.

Da maneira como funcionam hoje, esses sistemas atendem muito mais às estratégias de marketing dos patrocinadores do que às demandas de mobilidade da população. Isso porque não são parte de um sistema integrado de transporte, planejado e gerenciado pelo poder público e baseado nas necessidades de deslocamento dos paulistanos.

É verdade que o BikeSampa foi integrado ao Bilhete Único e ampliou o tempo da viagem gratuita de 30 minutos para uma hora. E que vários pontos de empréstimo de bicicletas estão próximos a estações de metrô. Mas isso é muito pouco.

O próprio metrô de São Paulo chegou a ensaiar um sistema de aluguel de bicicletas em algumas estações, mas não conta mais com o serviço simplesmente porque a empresa que o operava desistiu do negócio.

Uma das questões que limita um sistema eficiente de circulação por bicicleta é a falta de espaços segregados e permanentes para sua circulação. Hoje, a cidade conta com apenas 63 km de ciclovias. A essas se somam 3,3 km de ciclofaixas, sinalizadas apenas por pintura no asfalto, e 120 km de ciclofaixas de lazer, segregadas e sinalizadas aos domingos e feriados.

Quando inaugurou seu sistema de aluguel de bicicletas, Nova York já contava com mais de mil quilômetros de ciclovias. Por isso, nos primeiros meses de funcionamento, o sistema já contabilizava mais de 4 milhões de viagens.

A Prefeitura de São Paulo anuncia que chegaremos a 200 km de ciclovias até o final do ano. As experiências de outras cidades mostram como isso é importante para o sucesso da implementação de qualquer serviço de aluguel de bicicletas que não se resuma a marketing empresarial.

Inaugurado em 2007, o Vélib, sistema de aluguel de Paris, começou com a oferta de 7.000 bicicletas em 750 estações. No ano passado, o serviço já oferecia 20 mil bicicletas, espalhadas em 1.200 estações, alcançando a surpreendente proporção de 1 bicicleta por 97 habitantes.

Experiências como essas devem nos inspirar. O desafio urgente que a cidade nos coloca é como articular e integrar um sistema no qual seja possível pedalar em segurança e acessar estações de metrô e corredores de ônibus.

Enfim, circular com liberdade, conforto e eficiência pela cidade.

RAQUEL ROLNIK 

Folha, 05.05.14.

Morte em moto: Um Boeing a cada seis dias

ROGÉRIO GENTILE

SÃO PAULO - O crescimento do uso de motocicletas é tão alucinante que, mantido o ritmo atual, é possível dizer que na próxima década a frota em duas rodas ultrapassará a de carros. A consequência disso é facilmente verificável em funerárias e cemitérios do país, a despeito da pouca importância que se dá ao assunto nos gabinetes oficiais.

Pelo menos 40 motoqueiros morrem diariamente nas ruas do Brasil, segundo os últimos dados conhecidos, de 2011. Em 1998, eram cinco por dia. Na prática, é como se atualmente a cada seis dias um Boeing-777 desaparecesse no oceano sem deixar vestígios. O número é maior que o de óbitos por atropelamento (32/dia) ou em acidentes de carro (34/dia), diferença que aumenta a cada ano.

O "motocídio" cresce mais rapidamente até do que a própria violência urbana. Se, em 1996, um motociclista morria a cada 27 pessoas assassinadas no Brasil, em 2011 houve um óbito em acidente de moto para cada 3,5 homicídios.

Os dados são ainda mais preocupantes se comparados com os internacionais. Segundo o "Mapa da Violência 2013", estudo muito bem-feito pelo Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos, o Brasil tem a 13ª pior taxa de mortalidade numa lista de 122 países pesquisados. Foram 7,1 mortos em 2010 para cada 100 mil habitantes. Pior, por exemplo, que Índia (6,1), Uganda (5,0), Costa do Marfim (3,4), Venezuela (1,5), Argentina (1,3) e México (0,6).

Apesar do índice elevado de óbitos --e dos gastos astronômicos com hospitais e custos previdenciários--, o governo continua a estimular o uso de motocicletas, facilitando, por exemplo, o financiamento nos bancos oficiais. Chega a ser mais barato pagar uma prestação no final do mês do que utilizar transporte público. Mais grave ainda é autorização para que motoqueiros circulem entre duas filas de carros, em espaços apertadíssimos. Ao contrário do que se pensa, no Brasil existe, sim, "corredor da morte".

Folha, 13.03.2014.

Mobilidade perversa: Uso de meios individuais de transporte avança mais que o de públicos na Grande São Paulo, que paga o preço de suas escolhas equivocadas

EDITORIAIS

editoriais@uol.com.br

Pesquisa divulgada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo mostrou, em números atualizados até 2012, uma situação que os moradores da região percebem no seu cotidiano: o transporte coletivo permanece aquém das demandas da população, que busca opções individuais para compensar as deficiências.

De acordo com o levantamento, verificou-se de 2007 a 2012 um acréscimo de 21% no total de deslocamentos feitos com carros, motos e táxis. No mesmo período, as viagens realizadas em ônibus, trens e metrô aumentaram 16%.

O descompasso evidencia o menor apelo do sistema público de transporte, mas também reflete o crescimento da capacidade de consumo de setores de baixa renda e as vantagens tributárias concedidas à indústria automotiva.

É importante registrar que, embora válidas, as comparações podem trazer pequenas discrepâncias. O atual estudo foi feito no intervalo entre as pesquisas "Origem e Destino", mais abrangentes e com periodicidade decenal.

Questões metodológicas, contudo, em nada interferem nas tendências evidenciadas pelo levantamento. Uma delas é a crônica dependência da população em relação aos ônibus e carros. Os dois meios respondem respectivamente por 12,5 milhões e 12,6 milhões de viagens e representam 57,4% de todos os deslocamentos da região metropolitana de São Paulo.

Tal preponderância realça outro problema: a lentidão de sucessivas administrações tucanas ao ampliar a oferta de transporte sobre trilhos. Embora tenham aumentado de forma expressiva nos últimos cinco anos, as viagens de metrô e trens --menos poluentes-- equivalem a somente 12,4% do total.

A explicação para isso é simples. São Paulo possui escassos 74 km de linhas subterrâneas. Mesmo considerando ampliações previstas até o final década, que poderão acrescentar 78 km de trilhos, a rede continuará pífia se comparada às de Londres e Xangai, cujas malhas têm mais de 400 km.

Não é recente, em todo caso, a imprecaução dos governantes. Em 1967, data da primeira pesquisa "Origem e Destino", o transporte público provia 68% das viagens, e o individual, 32%. Em 2002, pela primeira vez, as modalidades coletivas responderam por fatia minoritária (47%) dos deslocamentos.

Nas pesquisas seguintes, de 2007 e 2012, o quadro se inverteu de novo. Em ambas as ocasiões, os meios coletivos foram majoritários (54%). Se a tendência atual for mantida, porém, o transporte individual voltará a ser dominante.

Hoje, felizmente, é preponderante, se não consensual, a ideia de que é preciso investir em metrô/trens e corredores de ônibus em detrimento do automóvel.

Trata-se de uma necessária --e sem dúvida custosa-- correção de rumos, que não se fará de uma hora para a outra. São Paulo perdeu muito tempo. Paga, agora, o preço de suas opções equivocadas.

Folha, 12.03.2014

Quem tem lugar nas cidades?

RAQUEL ROLNIK

Quem tem lugar nas cidades?

Sem alternativas, pessoas são removidas de suas casas em função de processos de renovação urbana

Na tarde de hoje, apresento ao Conselho de Direitos Humanos da ONU, em Genebra, meu último relatório temático como relatora para o Direito à Moradia Adequada.

Ao longo destes seis anos de mandato, pude constatar a grave crise habitacional que atinge as populações mais pobres das cidades em todo o mundo. A questão da segurança da posse --tema deste meu último relatório-- está no centro desta crise.

Na África do Sul, no Brasil ou em Nova Déli, foram as populações mais pobres que perderam suas casas para dar lugar a grandes projetos relacionados a megaeventos esportivos. Também em países como a Irlanda, a Espanha, o Cazaquistão e os EUA, quem perdeu suas casas com a crise financeira e hipotecária, ficando no meio da rua, foram os mais pobres e vulneráveis.

Todos os dias, em todo o mundo, pessoas são removidas de suas casas em função de processos de renovação urbana, implantação de infraestrutura e mesmo de reconstrução pós-desastres naturais, sem que alternativas de moradia digna sejam oferecidas.

Isso ocorre porque os responsáveis pela implantação destes projetos consideram apenas os direitos dos atingidos que são detentores de títulos de propriedade registrados, sem levar em conta a moradia como um direito humano.

No Brasil, quem tem título de propriedade consegue ser indenizado. Mas quem está vinculado ao território onde vive por outras formas --pelo direito consuetudinário, por tradição religiosa, por aluguel, por ocupação-- recebe, na melhor das hipóteses, indenização pela benfeitoria (a casa) --jamais pelo valor da terra--, ou um aluguel social de R$ 400 ou menos por alguns meses.

Isso significa mais pessoas sem teto, mais produção de moradias precárias, mais exposição a vulnerabilidades, mais violações de direitos. Ao contrário do que previam as metas do milênio, a quantidade de assentamentos informais no mundo não vem caindo, só aumentando.

Isso porque, nas últimas décadas, tem prevalecido uma interpretação muito restrita da moradia como mercadoria e, mais recentemente, como ativo financeiro. O resultado é que a política habitacional predominante no mundo, inclusive no Brasil, é a promoção do crédito para aquisição da casa própria.

Tal política pode ser adequada para determinados perfis populacionais, mas não atende as necessidades dos mais pobres e vulneráveis. Além disso, em vários países, alternativas como políticas de aluguel social, habitação pública, cooperativas, entre outras, vêm sendo desconstituídas.

Em muitos casos, como no Chile e no México, famílias de baixa renda só conseguiram adquirir moradias muito distantes da cidade. Isso gerou enormes guetos, sem heterogeneidade, muitas vezes tomados pelo tráfico de drogas. Nessa situação, é comum que as moradias sejam vendidas ou abandonadas. O Brasil, certamente, caminha na mesma direção.

Uma política que parta do princípio de que a moradia é um direito humano não pode se basear em um modelo único de posse. Deve, ao contrário, proteger e promover a posse na sua variedade de formas.

Sem isso, é impossível assegurar a todos um lugar na cidade, garantindo, progressivamente, o direito humano à moradia, como determinam os tratados internacionais.

Folha, 10.03.2014

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Só atravesse no verde: A lógica perversa das cidades

FLÁVIO MOURA

O pedestre é moralmente superior ao motorista. Atravessar fora da faixa não é crime comparável a fazer uma conversão proibida

A retomada dos blocos não é apenas sinal de vitalidade do Carnaval em São Paulo. Ela representa uma reconquista da rua como espaço por excelência do pedestre e serve de emblema para a luta contra o uso do carro na cidade.

Além das pessoas atropeladas na Vila Madalena, em São Paulo, no último fim de semana, entre suas vítimas recentes estão o urbanista Jorge Wilheim, ironicamente um grande crítico da cultura do automóvel, o professor de espanhol Matias Gurbanov, atropelado em sua moto no Morumbi, o executivo Antonio Bertolucci, atropelado na Sumaré, o arquiteto Joaquim Guedes, morto ao atravessar a Nove de Julho, o publicitário Rubens César Ribeiro, morto na mesma avenida.

Esses casos falam mais que as estatísticas absurdas sobre o trânsito em São Paulo. São tão trágicos quanto corriqueiros e mostram que o problema vai além das clivagens sociais.

O economista André Lara Resende publicou um artigo no "Valor Econômico" em que defende que o Itaim seja fechado à circulação de carros. Que um economista com seu perfil defenda essa ideia, e ainda para um bairro frequentado por fração expressiva do patronato paulistano, é algo que pede atenção. Não se trata de uma causa que opõe intervencionistas a liberais, progressistas a reacionários, governistas a oposição. Repensar o uso do carro nas grandes cidades é uma urgência que ultrapassa os alinhamentos automáticos do debate político atual, aliás amesquinhado como há muito não se via.

Por mais que certo colunismo tente enxergar ranço stalinista no "coletivismo" de quem defende as faixas para ônibus, não há dúvida de que São Paulo começa a se mexer. A voz mais audível dos ciclistas, a recorrência do tema no debate público, a proposta de demolição do minhocão e de criação do parque Augusta, ideias como a de Lara Resende, tudo isso torna o momento particularmente oportuno.

Resende afirma que teve aquela ideia ao atravessar a ponte Cidade Jardim a pé. Fazia isso pela primeira vez, após 25 anos morando na cidade. O fato prosaico dá a dimensão de como a cidade é hostil ao pedestre.

Toda semana, atravesso a pé a Juscelino Kubitschek na altura da Bandeira Paulista. O farol de pedestre, que só abre caso se aperte o botão, fica verde durante três segundos. Mesmo partindo assim que ele abre, é preciso correr para chegar até o meio da avenida. Fica-se então numa nesga de calçada com túnel por baixo e carros zunindo à frente. Só depois de longa espera pode-se atravessar a outra pista da avenida, também em três segundos.

Na esquina da Antônia de Queiroz com a Consolação, dá pena ver senhoras de idade correndo para alcançar o meio da pista antes de o homenzinho luminoso parar de piscar.

Isso sem falar na condescendência irritante dos motoristas que "deixam" o pedestre passar com aquele aceno displicente das mãos. Recentemente, numa faixa de pedestres sem farol perto da Santo Amaro, atravessei sem agradecer ao sujeito que parara. "De nada, otário", ele gritou assim que cheguei à calçada. Otário é você, meu caro.

Todos têm sua cota de culpa. O playboy que tira racha bêbado é um criminoso. Mas não estão muito melhor a universitária que fala ao celular dirigindo seu carro sustentável, o pai de família que anda a 70 por hora em qualquer avenida e acelera em ruas pequenas, o motorista de ônibus que desce a Angélica a toda velocidade, o taxista que reclama de todos, mas anda em zigue-zague para pescar passageiros.

Acidentes com automóveis mataram 150 mil pessoas entre 1990 e 2010, no Estado de São Paulo. As taxas de mortalidade no trânsito no Brasil são mais altas que na Índia, China e mais que o dobro dos Estados Unidos. Mas abrir mão do carro é visto como atitude radical mesmo pela maioria de seus detratores.

O pedestre é moralmente superior ao motorista. Ele não está armado, não põe a vida de ninguém em risco. Atravessar fora da faixa não é crime comparável a fazer uma conversão proibida ou ao excesso de velocidade. O momento é bom para estigmatizar o carro na cidade. Os ciclistas vieram para ficar, as faixas de ônibus são uma realidade. Falta agora essa categoria difusa --o pedestre-- tomar consciência de que a cidade é feita para ele e se fazer ouvir.

FLÁVIO MOURA, 35, jornalista, doutor em sociologia pela USP, é editor da Companhia das Letras

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br. Folha, 25.02.2014.

As escolhas de São Paulo

ODED GRAJEW

TENDÊNCIAS/DEBATES

A sociedade precisa decidir se procurará pagar menos imposto e se conformará com a desigualdade, ou se usará sua riqueza para ajudar a reduzi-la

São Paulo é a cidade mais rica do Brasil. Não obstante, apresenta vergonhosos indicadores de desigualdade e carência. Dos 96 distritos da cidade, 31 não possuem hospital, 38 não têm parque e em 44 não há uma biblioteca pública sequer.

A diferença entre os indicadores do melhor e pior distrito chega em inúmeros casos a milhares de vezes. Cerca de 170 mil crianças estão à espera de vaga em creches públicas e 1,3 milhão de pessoas moram em favelas. O paulistano passa em média quase um mês por ano no trânsito.

O Irbem (Indicadores de Referência do Bem-Estar nos Municípios), uma pesquisa realizada anualmente pela Rede Nossa São Paulo para avaliar a qualidade de vida na cidade, mostra que, dos 169 indicadores pesquisados, 137 têm uma avaliação abaixo da média. Além disso, 55% da população, se pudesse, mudaria de cidade!

Recentemente, a Câmara Municipal aprovou a proposta do prefeito de mudanças na cobrança do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano). Pela lei nº 15.044/2009, o prefeito foi obrigado a atualizar os valores dos imóveis. A valorização imobiliária na cidade desde a última atualização superou 100% --e a atualização feita pela prefeitura foi de aproximadamente a metade.

Se a proposta da administração municipal tivesse sido aprovada, mais de 1 milhão de imóveis seriam isentados de cobrança --um terço do total-- e 8% dos contribuintes, os mais pobres, teriam redução do imposto. Em 61 distritos, os mais carentes, haveria redução do imposto ou aumento médio de no máximo 10%. A cidade toda teria, em 2014, um aumento médio de 14,09%.

A Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) e alguns partidos políticos (todos financiados por impostos de cuja cobrança não abrem mão) conseguiram barrar na Justiça essa proposta, e a prefeitura terá que se contentar com um aumento linear de 5,6%. Pobres e ricos arcarão com o mesmo reajuste.

Duvido que os autores da contestação judicial e seus familiares frequentem escolas, hospitais, postos de saúde, ônibus e bibliotecas públicos nem creio que o aumento maior do IPTU para a maioria da população de maior renda possa afetar o seu padrão de vida.

Há um justíssimo clamor para que recursos públicos sejam utilizados com ética, competência e responsabilidade. Graças à lei que instituiu o programa de metas podemos cobrar do prefeito o cumprimento das mesmas e também das promessas de campanha.

Graças à Lei de Acesso à Informação (que garante a todo cidadão e organização o acesso a qualquer dado sobre a aplicação dos recursos públicos) e ao poder que tem a Câmara Municipal (especialmente os partidos de oposição) podemos fiscalizar a aplicação dos recursos.

Uma mídia atuante e investigativa, os diversos conselhos da sociedade civil que atuam junto às secretarias e às subprefeituras, o Ministério Público e a sociedade civil possibilitam o controle sobre a aplicação dos recursos públicos.

É só não se omitir exercendo os deveres e direitos da cidadania.

A sociedade paulistana precisa fazer sua escolha: procurará pagar menos imposto e, consequentemente, colocará menos recursos para os serviços públicos, omitir-se-á na cobrança e na fiscalização do governo e se conformará em morar numa cidade extremamente desigual com enormes carências e péssima qualidade de vida, ou exercerá a sua cidadania, fiscalizando a aplicação do dinheiro público, cobrando do governo ética e competência, sendo mais solidária e usando sua riqueza para ajudar a reduzir a desigualdade e oferecer qualidade de vida e bem-estar a todos os habitantes.

ODED GRAJEW, 69, é coordenador-geral da Rede Nossa São Paulo, presidente emérito do Instituto Ethos e idealizador do Fórum Social Mundial. Foi presidente da Fundação Abrinq e assessor especial do presidente da República (governo Lula)

Fonte: Folha, 23.01.2014.